中国汽车的“部分技术领域已领先欧洲在线免费配资。”
说这话的人叫范拉廷根（Michiel van Ratingen），是Euro NCAP的秘书长。
Euro NCAP，欧盟新车安全评鉴协会，是全球最有影响力的新车安全评价体系之一。
它不卖车，也不造车，做的是测试、评分和定规则，话语权相当大。
像什么ESP电子稳定系统、安全带提醒、AEB自动紧急制动、车道保持、智能限速、驾驶员监测，这些今天看起来像新车标配的东西，很多都是早年先被它写进评分表。
车企为了五星，不得不提前配备，成了市场主流。
这次，他评价的是《中国新车评价规程2027版》（C-NCAP 2027）。
中国新车评价规程（C-NCAP）是从2006年3月2日开始的，由中国汽车技术研究中心发布的车辆安全测评体系。
本来是两个国家、两套相互独立的评价体系，范拉廷根一句话，道出欧洲汽车工业这几年的五味杂陈。
4月份，中国汽车技术研究中心发布了新版C-NCAP。
这是自2006年启动以来，第七次重大修订。
新规不只测试传统碰撞，还把电池安全、高级驾驶辅助系统、混合交通场景、行人和骑行者保护纳入测试。
并且，第一次引入基于中国人体测量数据自主开发的碰撞测试假人。
在这以前，高端假人90%以上由外国公司供应，人体数据也都是欧美那边的。
而且，中国厂商的技术也成了“国际先进经验”，欧洲工业界开始学习借鉴。
2025年1月，中国电动汽车品牌蔚来参与了德国DKE关于电动汽车换电系统标准草案的委员会工作。
标准号DIN EN IEC 62840系列，内容就是规范换电系统的安全性、可靠性和互操作性。
这是第一次有中国市场主体参与德国工业标准制定。
DKE是德国电气、电子与信息技术委员会，隶属于DIN（德国工业标准）和VDE（德国电气、电子与信息技术协会）体系。
这套体系，100多年来塑造了“德国制造”的品质形象，超过80%直接被欧洲各国采用。
长期以来，它也是我们学习和对标的参照系。
但这几年，形势有点不同了。
在很多领域，中国大跨步跑到了前面。
还是拿蔚来汽车来说，参与DKE换电标准时，它在中国有超过3000座换电站，在欧洲59座，其中德国19座。
去年4月底，德国第20座、欧洲第60座换电站在巴伐利亚州落成时，副州长还亲自跑过去站台，直呼“令人振奋”！
要知道，巴伐利亚可是德国汽车工业大本营，宝马、奥迪、MAN等都在这。
德国人主动拥抱中国技术，这样的事情可不只这些。
2023年7月，大众集团宣布向小鹏投资约7亿美元，获得约4.99%的股份。
2024年2月29日，大众官方披露，双方签署平台和软件合作主协议。
同年4月，合作继续加深。
大众和小鹏宣布共同开发“中国电子电气架构”，即CEA，成了大众集团迈向智能网联汽车的关键一步。
2024年12月，路透社报道，奔驰计划追加7500万美元投资中国自动驾驶辅助软件公司Momenta。
2025年7月，宝马也官宣了和Momenta的合作，要给中国市场的宝马车型共同开发高级驾驶辅助方案。
奥迪则选择了华为。
2025年8月7日，奥迪Q6L e-tron 正式上市，成为全球首款搭载华为乾崑智驾技术的国际一线豪华品牌纯电车型。
德国车企，开始集体补上中国课。
这背后，百年汽车工业的权力结构发生了深刻变化。
智能化、电动化、数据通信、用户体验、人工智能和敏捷开发的系统等等，中国汽车厂商都开始冒尖。
“中系车”的这些技术实力，是怎么来的？
很多人都知道，今天的局面离不开“中国新能源汽车之父”——前奥迪高级工程师、当了将近11年科技部长的万钢。
他帮中国点了“新能源汽车”这棵科技树，是“三纵三横”技术路线图的总设计师。
在担任科技部部长期间，他推动出台了一系列支持新能源汽车发展的政策措施，包括财政补贴、税收减免、基础设施建设等等。
这才有了中国整个新能源汽车产业的基础。
正解局此前写过《中国车企们，要集体感谢这位老人！》，做过详细介绍。
但这次我想聊的，是后来决定中国汽车产业命运的三步跃迁！
第一步，先撕开一个口子。
2015年6月，国家发改委、工信部发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，允许符合条件的新建企业申请纯电动乘用车投资项目和生产准入。
在当时，这个口子很小，但意义重大。
过去造车是重资产、强许可行业，整车生产要拿“准生证”，基本都是国资来干，外行很难进场。
这一次把“纯电动乘用车”从传统燃油车资质体系里单独拎出来，给新势力进入打开了制度空间。
“蔚小理”都在2015年前后成立，就是因为这个政策口子，他们才能通过合作生产、代工方式率先把产品推向市场。
在一个新的赛道里，谁先搞出产品让市场验证，谁就能抢占先机！
第二步，抓条鲶鱼放进池塘。
2018年4月，国家发改委明确汽车行业开放时间表：
2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制。
2018年7月10日，特斯拉与上海方面签署协议，上海超级工厂落户临港。
终于，来了一个顶尖对手。
这个上过太空的品牌，重新定义了未来汽车的模样，代表了全球领先的电池管理系统、软件系统、直营模式和供应链。
从2019年11月，特斯拉上海工厂下线第一辆Model 3试装车开始，本土车企就彻底放弃温室的幻想了，必须得在电池、座舱、智驾、成本和销售上跟顶尖品牌硬碰硬。
就像一条鲶鱼进入池塘，这成了中国新能源品牌跃迁的催化剂。
这里插一句，其实早在2008年初，时任科技部部长万钢就在硅谷和马斯克有过首次深度交流，老部长一直是这件事幕后的力推者。
第三步，让生态彻底丰富起来。
2020年，工信部修改《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，删除了部分过于强调企业自身完整设计开发能力的要求，更强调生产能力、质量一致性、售后服务和安全保障。
这是首次在国家层面，明确允许研发设计企业借用生产企业的生产能力申请准入。
陆陆续续地，华为、小米、百度这些科技公司跑了进来，没一个主业是造车的。
汽车变成了“汽车+”，加是电池、芯片、软件、算法、算力、数据交互和用户运营……
中国20年的互联网和科技消费地基，一下撞开了汽车工业的想象边界。
比如华为明确宣布“不造整车”，只做智能汽车解决方案供应商，却通过“智选车模式”深度主导产品的全生命周期，拥有绝对的产品决策权。
智己、极越、阿维塔等新势力，都是传统车厂和科技公司共创共建的爆款汽车品牌。
而小马智行、文远知行等公司，以及百度旗下萝卜快跑，则凭借L4级自动驾驶方案，让无人出租车跑在北上广深的城市街头。
这就是中国汽车“弯道超车”背后真实的制度脉络。
先开一道口子，让新人上桌；再放进外部强敌，逼全行业提速；最后让科技公司、供应链公司、整车厂在同一个市场里厮杀，卷出天际。
当然，这中间难免出现“PPT造车”、盲目扩张和低水平重复建设的副作用。
2022年前后，监管又开始收紧委托生产和资质管理，倒逼企业提升实力，淘汰落后产能。
所以，当中国车企拿着上亿次换电数据、海量智驾场景和真实用户反馈去帮欧洲人定标准时，背后已经是一个跑完十年压力测试的产业系统。
这种变化，放进历史里看，才更让人感慨。
1978年，中国代表团到联邦德国，寻找上海轿车项目的合作伙伴。
大众集团开始进入中国人的视野。
1982年，大众与上海拖拉机汽车公司签署组装合同。
1983年4月11日，第一辆中国制造桑塔纳下线。
1985年，上海大众汽车有限公司成立，开创了中国工业“以市场换技术”的发展模式。
这款车在80年代售价高达12万，相当于普通职工15年总收入，是名副其实的奢侈品。
路透社2021年报道，从1985年开始，桑塔纳在中国累计生产交付超过600万辆。
什么概念？
一款车几乎成为一个国家现代化进程的代名词。
在汽车行业里，大多数车型生命周期只有5～8年。
能跨越几代消费者、几次经济周期、几轮技术革命还持续在卖的车型，极少极少。
它在中国的意义，堪比美国的福特T型车。
而放宽一点来看，桑塔纳、捷达、帕萨特、奥迪100这些名字，构成了中国燃油车时代的品牌记忆。
在生产端，从技术到管理，从整车到供应链，我们每一项都要学国外，可似乎每一项都觉得差点距离。
合资扶不起国产。
燃油车时代，我们就是破不了这层天花板。
无数篇文章、无数次讨论，拷问中国汽车工业的未来到底在哪里？
结果，谁也没想到，新能源赛道直接把考题换了。
大众集团在2019年交付约1097万辆车，站到全球汽车工业金字塔顶。
然后，就再也没回到过这个峰值。
特别是中国市场，德系车风头无两的时代，一去不复返。
MERICS（墨卡托中国研究中心）有一个很关键的数据：
德国车企在中国乘用车市场的份额，从2020年的约24%，降到2024年前三季度的约15%。
“德系车”一夜之间，就丢了“顺风牌”。
男男女女的“梦中情车”保时捷，2025年在华销量4.19万辆，已经比最高峰跌去了56%，甚至还闹出经销商闭店跑路的传闻。
电池、电机、电控、软件、算法、芯片、补能网络、数据迭代，每一项都成了欧洲人的短板。
相比2019年的467万辆，德国本土整车产销量在2025年只有415万辆，少了11%。在德国海外也少了差不多十分之一。
这挺让人唏嘘！
上个月，法拉利发布历史上第一款纯电动车Luce，由前苹果首席设计师Jony Ive及其LoveFrom团队参与设计，售价约55万欧元（约435万元人民币）。
然后法拉利前主席说，法拉利神话已然被毁，希望把“跃马”标志从这辆车上摘下来。
但法拉利现任CEO维格纳（Benedetto Vigna）的态度反而非常明确：
电动化不是选择题，而是必答题。
法拉利内部已经不存在“要不要做电动车”的争论。
争论可能是：
法拉利应该做一辆“像法拉利的电动车”，还是做一辆“电动时代的新法拉利”。
和法拉利类似，德系车代表的欧洲优势，来自发动机轰鸣、变速箱齿轮、底盘调校和百年品牌史。
但优势正在消退……
懂车帝刚刚发布的5月份国内乘用车零售销量排行榜显示，排名前十的车型全部是新能源车，已无燃油车身影。
同时带动全球新能源车占比不断攀升。
在“中系”车族里，既有零百加速3.08秒却只卖30来万人民币的小米SU7 Max，也有售价高至200万元、不亚于劳斯莱斯高端大气上档次的尊界S800高定典藏版。
世界来了个180度大转弯。
假如顶豪都有了新能源的替代方案，那么再看见传统豪车，是不是要仔细考虑一下？
何况连欧洲自己，都计划到2035年在欧盟范围内逐步停售燃油车。
已然是大势所趋。
其实，我们也不喜欢搞零和博弈。
但挡不住站到了C位，成了让大家学习、借鉴、甚至重新定义标准的同行。
对于欧洲老牌车企来说，这称得上“百年未有之大变局”。
曾经仰望西方的岁月，正在被今天的中国制造改写。
世界工业史上第一次，我们不再只是学习者。
中国，开始成为新的出题人。○正解局是一家专注于中国产业经济与城市发展研究的财经研究型新媒体与内容智库机构，成立于2018年。正解局长期从产业视角分析城市竞争力、企业发展路径与宏观经济趋势，核心理念为“解读产业，发现价值”。截至目前，正解局已累计发布2000余篇原创深度内容，全网阅读量超过40亿，公众号粉丝超过100万，全网粉丝规模600万+。其内容覆盖宏观经济、产业结构、区域经济、城市创新、企业战略等核心领域。在中国财经与产业研究类自媒体中具有显著影响力。正解局已为300余家政府与企业客户提供产业研究、政策解读、舆情分析与品牌传播支持，致力于为地方政府和企业提供可落地、可决策的产业洞察与趋势判断。
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